縱觀全球車企，轉(zhuǎn)型主要有兩個方向，一個是成為出行服務(wù)公司，一個是成為科技公司。搞不清方向的，同時把自己說成出行服務(wù)公司和科技公司。
◎ 《汽車人》記者 張 恒
當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)公司張口閉口把制造和零售業(yè)等行業(yè)歸類于“傳統(tǒng)”的時候，如今也有人把他們（互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)）稱為傳統(tǒng)行業(yè)了，甚至BAT這樣的巨頭都被視為“傳統(tǒng)”了。
這樣的狀況在今年下半年的資本市場已變得越發(fā)明顯。那些被炒了兩年多的“白馬股”已然炒不動了，大多維持在一個窄幅空間震蕩，如上汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)。跨行業(yè)來看，亦是如此。業(yè)績優(yōu)秀的國有企業(yè)能夠穩(wěn)定中國的經(jīng)濟(jì)，但國酒茅臺喝不出中國的未來。現(xiàn)在資金追逐的焦點(diǎn)集中在量子通訊、基因工程和人工智能三大高科技領(lǐng)域。
人工智能技術(shù)和汽車行業(yè)的發(fā)展前景緊密相連。和以往不同的是，原來是炒故事炒概念，而現(xiàn)在炒的是真正有著前沿技術(shù)的科技公司。樂視王朝的覆滅告訴人們，所謂超前的商業(yè)模式是經(jīng)不起推敲的，沒有全球領(lǐng)先的科學(xué)技術(shù)一切都是空談。有統(tǒng)計表明，今年的A股加劇了“一九分化”，不再像幾年前那樣，一輪牛市到來時“阿貓阿狗滿天飛”，A股正在快速進(jìn)入“巨額（巨大的額頭）時代”。
當(dāng)前的市場，唯人工智能領(lǐng)域的科大訊飛和生命科學(xué)領(lǐng)域的華大基因馬首是瞻。汽車是一個集大成的產(chǎn)品，汽車能達(dá)到什么樣的體驗(yàn)和它集成部件的科技發(fā)展水平相連。如要做到真正的無人駕駛，地圖導(dǎo)航技術(shù)就要更加精確，起碼精確到十厘米級以內(nèi)才可能。
越來越多的中國品牌汽車選擇和科大訊飛合作，共同開發(fā)智能汽車，就好像國際汽車品牌多選擇和美國的英偉達(dá)合作。以“跨界合作”為主體運(yùn)營思路的汽車電子公司哈曼國際在去年被三星公司以80億美元收購。
至此會發(fā)現(xiàn)，作為整車企業(yè)，它們需要更開闊的視野與胸懷去和優(yōu)秀的科技企業(yè)共事，具體的合作內(nèi)容是什么？如何把科技變成真正的用戶體驗(yàn)是需要腦洞大開的。
在此之前，中國的汽車品牌多選擇了和互聯(lián)網(wǎng)公司合作。現(xiàn)在來看，還不能說這個方向是錯的，但是互聯(lián)網(wǎng)公司并不能夠代表真正的高科技企業(yè)。車企真正需要的是英偉達(dá)和科大訊飛這樣的技術(shù)公司，而非面向終端用戶的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。
固然，高新技術(shù)公司實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化需要有具體的產(chǎn)品和汽車進(jìn)行對接，但在對接的過程中，其實(shí)車企可以承擔(dān)和發(fā)揮更大的作用，而非直接坐享其成，等待技術(shù)革新。原因顯而易見，像英偉達(dá)這樣有著成熟產(chǎn)品的高科技公司議價能力會越來越強(qiáng)，手機(jī)行業(yè)的高通就是案例。如果車企能夠幫助有潛質(zhì)的高科技公司發(fā)展，那將會在未來的競爭中獲得巨大優(yōu)勢。
科學(xué)技術(shù)的日新月異，全球化分工協(xié)作越來越復(fù)雜和彼此依存。這樣的新形勢下，誰也不好說未來最具價值的那部分技術(shù)是哪家公司提供的。正像我們之前不斷提醒的，被車企所掌控的產(chǎn)業(yè)鏈正逐漸地被價值鏈所取代，誰掌控最具價值的那部分才是最有競爭力的，可是隨著科技的發(fā)展，價值這個東西在不斷改變。
縱觀全球車企，轉(zhuǎn)型主要有兩個方向，一個是成為出行服務(wù)公司，一個是成為科技公司。搞不清方向的，同時把自己說成出行服務(wù)公司和科技公司。可以看出，出行服務(wù)公司是在下游，以擁有更多的用戶為競爭力，科技公司是在上游，以提供核心技術(shù)價值為競爭力。目前中國的汽車品牌更多還致力于造好車，能讓汽車賣上更好的價格。雖然做好眼下的每一步很重要，但畢竟人無遠(yuǎn)慮必有近憂，具有怎樣開放合作的精神才能夠擁抱未來，是當(dāng)前汽車人需要思考的。（《汽車人》記者/張恒）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。
