9月14日報道據香港亞洲時報在

圖為印度“阿瓊”主戰坦克

今年5月，印度國防部長尼爾馬拉·西塔拉曼宣布，政府對于研發用于國防的人工智能技術態度是嚴肅的，并稱這些技術將能夠用于空中、陸基和海上平臺，使它們有效執行多種任務，包括守衛邊境和網絡、保衛外太空以及監控化學和核環境。

這個小組7月向印度政府提交了最終報告，建議采取必要的政策和制度干預措施，鼓勵和規范用于防務部門的基于人工智能的技術發展。報告稱，考慮到大部分人工智能研發工作發生在私營部門，應與企業合作將人工智能應用于防務領域。這表明印度的有關政策框架仍處于較寬泛的階段，還有很長的道路要走。

圖為印軍士兵

報道評論稱，印度還必須面對兩個現實：第一，印度國防部缺乏軍事專業人員，官員們甚至對“印度制造”也表現得無動于衷。第二，盡管有利用初創企業和私營部門的建議，縱觀每個項目的歷史，國防研究與發展組織總是能夠走后門，并且造成延誤。

幾十年來，印度陸軍一直在追求網絡中心戰作戰能力建設。陸軍推出了戰術指揮、控制、通信和信息（Tac C3I）系統，這是印度版網絡中心戰的支柱，而這反過來對于優化人工智能平臺至關重要。令人遺憾的是，由于多種原因，包括對其重要性缺乏了解，Tac C3I的作戰信息系統進展甚微。

上述情況導致陸軍宣布將被迫砍掉約25個項目，這對現代化造成不利影響。作為Tac C3I計劃重要部分的“戰場管理系統”最近被取消，而陸軍推進這一項目已長達13年。

【延伸閱讀】巴C-130改轟炸機！裝10噸炸彈炸印軍

由美國洛馬公司研發的C-130系列運輸機，自1956年投入服役以來，已在美空軍中服役了61年，并在70多國的空軍中服役，截至2015年產量超過2500架，是當之無愧的“戰術運輸機之王”。圖為最新型號C-130J。小圖為1963年10月，KC-130F從“福萊斯特”號航母上起飛瞬間。

提起C-130運輸機“客串”轟炸機，大家通常會先想到美軍越戰時期MC-130投放BLU-82燃料空氣炸彈為直升機開辟著陸場（如圖），實際C-130“轟炸機”的記錄要比這個豐富很多，本圖集就此解讀。

C-130“轟炸機”的歷史最早可追溯到1965年的第二次印巴戰爭期間，當時受經濟實力所限，印巴兩國都在集中力量發展戰斗機部隊，而鮮有關注轟炸機。1965年9月21日夜，巴空軍用一架經過特殊改裝的C-130A搭載了10.8噸高爆炸彈轟炸了沿BRB運河部署的印軍炮兵團，將72門火炮中的40門成功摧毀，令印軍士兵震驚不已，他們沒聽說過巴軍有裝備如此級別的“轟炸機”。

C-130“轟炸機”第二次出山是在越戰時期。20世紀70年代初，美軍開始逐步撤出越南。為了對抗不斷南下的越共軍隊，南越空軍對C-130A機隊進行改裝后，在貨艙內可搭載6個炸彈貨盤，總重11噸，可直接從后艙門推出投放。為了提高轟炸精度，這些C-130A還配備了信標轟炸系統。但這些“轟炸機”并未起到改變戰局的作用。圖為南越空軍裝備的C-130A運輸機資料圖，攝于1972年。

C-130“轟炸機”三度出山是在1982年的英阿馬島海戰期間，當時阿根廷空軍的C-130部隊除了執行空中加油、海上監視和運輸任務之外，最后一項就是客串“轟炸機”。圖為馬島戰爭期間，阿根廷空軍KC-130加油機為A-4攻擊機進行空中加油。阿空軍曾于1979年從美國購買了2架KC-130加油機。

1982年5月29日，阿軍一架C-130E在南喬治亞島北部對一艘英軍油輪實施了空襲，共投下8枚炸彈，結果只有一枚命中目標，還沒有引爆。英軍“海鷂”戰機聞訊趕到，將這架C-130“轟炸機”驅離。圖為馬島戰爭期間在翼下掛載6聯裝250公斤級Mk82航空炸彈的阿根廷空軍C-130E運輸機。阿空軍曾于1968年購入了3架該型機。

圖為阿空軍C-130E運輸機的六聯炸彈掛架特寫圖。

實際除C-130外，在世界多國的空軍中還有其他運輸機也客串過“轟炸機”，例如在第三次印巴戰爭期間，印度空軍也仿照巴軍C-130“轟炸機”的方式將安-12運輸機改當“轟炸機”使用過。直到今天，印空軍還在延續這項傳統。圖為印空軍安-32運輸機進行投彈演練。

中國空軍也進行過類似課目的演練，例如圖中的運-7運輸機就在進行投彈訓練。

實際上，運輸機客串“轟炸機”只是作為一種補充作戰手段，或者可以看作是在轟炸機數量不足時，作為臨時替補力量使用。美、英兩國曾進行過運輸機通過搭載模塊化彈藥貨盤，投放巡航導彈的技術研究，如圖所示，從技術上是完全可行的。

這種作戰理念倒是值得相關國家借鑒，或許中國空軍的運-20在未來需要時，也能執行類似任務。

【延伸閱讀】印軍將領坐老式國產車？純屬以訛傳訛

坊間一直傳言稱“印度高官、將軍多年來一直乘坐國產老式汽車，連空調都沒有，檔次夏利差不多”。但實際上，各國元首、高官乘坐自主品牌汽車并不算啥新鮮事，其目的主要是為了擴大民族品牌影響力，彰顯民族尊嚴和自豪感。比如中國領導人乘坐“紅旗”、俄總統專車為國產吉爾牌，韓國公務車大都為現代，羅馬尼亞總統坐的則是國產“達契亞”汽車（如圖所示），馬來西亞總理的座駕是“英雄”牌國產轎車，等等。

同樣的，印度政府也規定，政府各級官員的公務用車必須使用國產汽車，就連印度總統也只能乘坐國產“大使”牌4門小轎車，檔次相當于中國的夏利、前蘇聯的拉達，與之類似的還有“總理”牌汽車。由于國家最高領導人率先垂范，印度國內至今無人敢對這條鐵律提出異議。但是，如果據此認為印度將軍們乘坐國產老式汽車，就能證明其“清廉”“節儉”，那可就錯了。事實上，印軍高層不是不想坐國產高檔汽車，而是印度國產汽車太不爭氣，導致將軍們沒啥挑選余地。

眾所周知，有關“印軍將領坐國產車，車輛級別相當于中國夏利”的說法，源自局座（張召忠）2001年訪印期間的所見所聞。

然而，前者講這話可不是在夸印度，而是從技術層面做了一番分析。他發現印軍將領乘坐的“總理”牌轎車雖配備空調，但由于印度工業水平低，導致汽車發動機排量太小，所以平時不敢開空調。

局座還提到，印軍用于接待外賓的國產“豪華”大巴，同樣是密封差、熱循環差，門窗都關不緊，在當地酷暑難耐的時候，即便開著空調，車里也跟蒸籠似的。圖為因路況太差而陷入土坑中的印度陸軍“豪華”大巴。

到了2008年局座再訪印度時，得知印軍將官的座駕早都換新車了。雖然具體車型不詳（估計應為仿制奔馳或引進日本技術制造的“國產”吉普），但肯定舒適程度、機械性能遠超老式轎車，畢竟印度通過引進發達國家技術，合資品牌汽車的質量已經有所提高。圖為印度第一大合資品牌馬魯蒂-鈴木（Maruti Suzuki）為印軍生產的吉普車，從車窗前的擺放的“司令官”牌子來看，這很可能是一輛將軍專車，檔次相當高。

目前，印度乘用車市場已基本上被進口車或合資車瓜分殆盡。其中，鈴木、現代、本田所占份額超過70%，本土企業塔塔汽車份額僅有10%，而且還面臨著豐田、寶馬、奔馳、奧迪、斯柯達等洋巨頭的激烈競爭。圖為印度塔塔集團仿德國奔馳制造的軍用越野車，空調無疑是標配。

以印度陸軍裝備數量較大的國產軍用卡車Shaktiman為例，該車由印度知名卡車生產商Ashok Leyland制造，基礎設計宣稱仿自德國1960年投產的MAN 415 L1 AR卡車，但早期型號干脆就是從德國運來零部件組裝的。而Ashok Leyland用來替代前者的所謂新型軍用卡車Stallion Mk IV，則是上世紀80年代初開始生產的美國福特Cargo重卡的翻版。

那么，這些根據轉讓技術制造的國產軍車性能如何呢？據《印度教徒報》2012年3月披露，為獲得巨額軍方訂單，一家印度國產軍用車輛制造商不惜拿出1.4億盧比（約合280萬美元）“游說”時任印陸軍參謀長辛格。雖然后者自稱沒有受賄，但這款軍車之后仍大批列裝印度陸軍，數量超過7000輛。盡管其采購價高得離譜，質量也不合格，但印軍高層卻至今無人過問。

另據《華爾街日報》2014年5月報道，“大使”牌汽車已經停產，今后印軍將領們就是想作秀也不容易了。值得一提的是，由于對印度國產車的安全性存疑，2015年1月底美國總統奧巴馬訪印時，不僅明確拒絕與印度總統同乘一車，而且提出讓后者也上奧巴馬的凱迪拉克防彈車，印方的尷尬和惱火由此可想而知。

一輛看似普通的將軍專車，實則折射出的是印度裝備制造特別是軍工業的技術水平。

至于答案，看看那個研制了40多年性能仍沒過關的“阿瓊”主戰坦克便知。